日前，极星方面宣布，将全球裁员10%约300人，并已经冻结了招聘工作。同时，极星将今年的销售目标从此前的8万辆下调至6万-7万辆区间。
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据极星首席财务官Johan Malmqvist表示，公司正致力于降低运营成本。他指出公司正在“对我们的员工队伍采取目标明确的措施”，并补充道：“鉴于当前的宏观经济环境，公司正在努力控制成本。”
下调产量预期、冻结招聘、裁员......这家由吉利和沃尔沃合资的高端电动车品牌，最近显然并不好过。
年销不到2000辆？极星成扶不起的“阿斗”
极星是沃尔沃汽车集团与浙江吉利控股集团共同拥有的全球高性能电动汽车品牌，从一开始就被寄予厚望。然而，背靠沃尔沃和吉利这两棵大树，极星却逐渐长成“扶不起的阿斗”，在中国市场的处境一日比一日糟糕。
数据显示，2022年，极星国内上险数仅为1719辆。这一数据远不及国内蔚来等高端电动车品牌，甚至仅为高合汽车的三分之一。从2017年进入中国到现在，5年时间，极星国内累计销量也只有四位数，当年直言对标特斯拉，如今来看只是个笑话。
不过，相较在国内市场的差强人意，放眼全球市场，极星的表现还算亮眼。数据显示，2022年，极星全球的交付量为51491辆，创造历史新高，而今年第一季度极星在全球交付量同比增长26%至12076辆。
此外，根据财报显示，该公司一季度净亏损为900万美元，相比去年同期的2.75亿美元净亏损有所缩减。
对比国外市场的表现，有“中国血统”的极星却在国内市场如此拉胯，属实有些尴尬。据悉，极星5年间更换了5位中国区负责人，但是仍然没有挽回国内市场的颓势。
那么问题来了，5年换了5个CEO也难挽颓势的极星，到底错在哪儿？
极星的问题出在哪？
事实上，背靠吉利和沃尔沃两棵大树，极星的发展资源是要比国内很多造车新势力更有底气的。但最终的结果是，特斯拉越卖越好，市值越涨越高，而极星至今仍然是默默无闻，这背后的问题究竟出在哪呢？
1、产品不够“闪亮”
除了设计之外，极星在产品上并没有太多亮点，甚至产品力较为薄弱。以对标特斯拉Model 3(参数|询价)的极星2为例，在智能驾驶方面，极星2并未实现自适应巡航、并线辅助这些较为常见的功能，与竞争对手存在着较大的差距。
此外，在产品质量上，极星也劝退了不少人。2020年10月和11月，极星2相继启动两次召回。2021年3月23日，极星汽车再次召回2031辆国产极星2首发版。2022年6月底，J.D.Power公布的2022汽车质量排行榜显示，极星在整体品牌排名中垫底，其PP100的数值高达328，这表明每100辆车有328个问题。
2、营销不够出彩
相比自带热度，高调张扬的特斯拉，以及国内蔚小理等新势力，极星这个品牌给人的感觉就是低调，除了新车发布之外，几乎没什么大新闻，营销方面也是乏善可陈。再加上交车太慢，没有产品支撑和口碑传播，让极星的品牌力大打折扣。
据有媒体报道，李书福曾对目前Polestar极星在中国市场的发展现状非常不满，称极星声量太小，甚至连负面新闻都没有。作为一个要和特斯拉抗争的高端品牌，如果连品牌的认知度都没有，何谈市场？
3、品牌打造慢
首先在产品迭代推新的速度上，极星相比对手就要落后一大截。极星自2017年成立至今，已经过去近六年时间，目前旗下共有四款车型，分别为极星1/2/3/4。
其中，极星首款车型极星1是在18年上市，算是国内最早推出首款车型的新势力。然而直到2021年4月，第二款车型极星2才姗姗来迟，由于两款车型中间的产品空窗期太长，致使极星原本拥有的“先发优势”也被国内造车新势力们逐渐追上。
如今，第三款车型极星3于去年下半年上市，原本是去年10月份交付，但是现在来看，该车不仅没有如期交付，甚至还会继续延期。
日前，极星方面表示，极星3量产时间至推迟至2024年第一季度，原因是沃尔沃汽车共享的全新全电动平台的最终软件开发需要更多时间。如此可见，极星在产品推进上效率之慢。而这背后，也暴露出极星执行力太慢的问题。
极星的慢，不仅仅只是体现在量产车型的交付上，极星在华的渠道建设也仍处于起步阶段。截至目前为止，极星在国内的零售网点还不到20家。而作为对比，特斯拉在国内的网点已经超过了300家。
在当下新能源市场极度内卷的今天，当其它品牌忙着推新车、抓服务、搞营销时，极星目前除了CEO换的比较勤之外，无论是产品、营销、品牌等方面，都没有拿出太大的亮点。可以看到，即便背靠吉利这颗大树，极星的竞争优势仍毫无展现。
电动车进入淘汰赛
在今年的上海车展上，小鹏汽车CEO何小鹏表示，“汽车行业的淘汰赛才刚刚开始，300万辆年销售规模只是车企的入场券。”
300万辆是不是车企入场券，电驹小编并不知道，但是可以肯定的是，“电动车淘汰赛”已经开始上演，而且正在逐渐升级。而限于危机的显然不只是极星一家。
5月10日，福特中国被曝出裁员1300人，离职员工能拿到N+3赔偿。对此福特方面表示，公司正在打造一个更精简、灵活的组织架构，算是默认了裁员。
在5月2日的福特的一季度财报电话会议上，福特方面表示，已经宣布了未来中国业务将更加精简、集中，减少投资，聚焦商用车、电动车和出口业务。
另外，根据福特公布财报显示，福特汽车的电动汽车和数字化业务部门“福特Model E”，一季度亏损了7亿美元，而销售的电动汽车只有1.2万辆，平均每辆亏损了5.8万美元（约合人民币40万元）。
卖一台电动车就要亏40万元，或许这是福特不得不裁员，精简人手减少投资的一个重要原因吧。
同样是5月10日，一份江苏悦达起亚的内部通知在网上引起热议。通知中提到，该公司安排管理岗员工分批次轮休，第一批轮休时间长达一年，从2023年6月1日至2024年5月31日。
在员工轮休期间，公司会在第一个月正常支付工资；第二个月起，公司按当地最低工资标准发放工资，期间员工不享受公司福利、调薪、激励金等政策。
该内部员工还透露，第一批轮休名单包含130余人，主要为公司老员工，其中一人工作年限在15年以上。
据悉，悦达起亚总部和工厂位于江苏盐城，销售公司位于上海，管理岗人员涉及盐城和上海两地。最低工资标准分别为2070元/月和2590元/月。
但此举被公司内部员工视为“变相裁员”，以避免裁员附带的经济赔偿，用最低的成本来精简人员。
从悦达起亚发布声明来看，此次内部人员的变动情况，是起亚为顺应全新的电动化时代，积极主动创新变革，加速向电动化品牌转型而进行的正常调整。简单来说，起亚裁员，目的是为了更好的电动化转型。
按照起亚发布的新能源战略，从今年起到2027年，起亚将推出6款基于电动化专用平台开发的EV车型。其中。首款纯电动车型 EV6 将以进口的形式进入，并预计在今年 8 月份上市。而首款中国生产且首发上市的全球车型，中型纯电动 SUV EV5 将于今年 11 月上市。
除了起亚、福特之外，包括沃尔沃、大众、通用等传统巨头也在日前宣布了裁员计划。
沃尔沃方面日前表示，为了加大成本优化的力度，将在总部瑞典裁撤约1300名员工，裁员人数约占其瑞典员工总数的6%。裁员主要在沃尔沃的全球运营部门Volvo Personvagnar中进行，该部门将缩减1100个工作岗位，其余200个岗位根据评估结果再行决定。
通用在日前宣布，解雇位于密西根州沃伦市的全球技术中心数百名合同工，该举措旨在为通用实现2024年年底前削减20亿美元预算的目标提供帮助。通用此次裁员涉及的岗位以产品研发部门为主。
大众集团则对其旗下件部门Cariad下手，Cariad的大部分高管将被解雇。此次大刀阔斧裁员的主因还是Cariad在开发方面的不利，大众已经投入超出预算的资金，但并没有达到预期的开发目标。
据悉，2022年，Cariad的营收仅为8亿欧元，亏损却达到21亿欧元。大众原本预计在2026年推出量产的支持L4自动驾驶的软件平台，如今这一目标被推迟至2030年。
然而，比裁员更可怕的是，被“失业”的员工。
继上个月被曝出3月工资延迟发放后，爱驰汽车人力资源部再发通知，全员延迟发放4月工资。而在此之前，爱驰上海杨浦总部的员工已经被要求居家办公了，理由是系统线路临时检修。
但是员工认为这只是一个借口，实际情况是总部大楼办公室租金和物业费一直拖欠，让他们只能居家办公。
电驹小结
面对行业电动化转型的节点，有些车企裁员，是为了生存不得不勒紧裤腰带，比如极星、爱驰。有些车企裁员，则是将更多资金投入电动化，比如大众、起亚等等。但共同点是，在电动化、智能化浪潮下，研发成本、采购成本不断上涨，给车企带来更大压力，预计裁员潮仍将持续，电动车的淘汰赛也将更加残酷。
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